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Made by Sweden, 볼보 3세대 S60 T5 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수2,120 등록일 2019.10.14
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볼보의 3세대 S60을 시승했다. 볼보의 디자인 언어 스칸디나비안 럭셔리를 베이스로 확고한 브랜드의 정체성을 표현하고 있는 것이 포인트다. 볼보 라인업 중 디젤 엔진을 탑재하지 않는 첫 번째 모델이다. S90과 같은 수준의 고급스러움도 시선을 끈다. ADAS 기능에서의 미세한 변화도 보인다. 볼보 3세대 S60 T5의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

Made By Sweden!
2016년 2세대 XC90 데뷔 때부터 볼보 차량 번호판 하단에 표기된 문구다. ‘안전의 볼보’라는 확고한 브랜드 이미지에 스웨덴이라는 자연과 문화, 환경 속에서 태어났다는 것을 강조한 것이다. 제품이 아니라 브랜드를 판다는 것을 말하고 있다.

디자인 못지 않게 볼보의 라인업도 상당히 간결하고 알기 쉽게 구성되어 있다. 세단은 S60과 S90 두 개뿐이고 그 세단을 베이스로 한 왜건형 모델이 V60과 V90, 두 개, 그리고 SUV가 XC40부터 XC60, XC90 등 세 가지가 있다. 여기에 V60 크로스컨트리와 S60 크로스컨트리라는 파생 모델이 시장에 따라 투입되고 있다. 전체적으로 SUV가 대세인 시대에 걸 맞는 구성이다. 등급으로 구분하면 40시리즈와 60시리즈, 90시리즈로 더 간단해진다.


파워트레인의 구성도 일목요연하다. 볼보의 모듈러 엔진은 가솔린과 디젤 공히 2.0리터 직렬 4기통으로 통일되어 있다. 보어×스트로크도 82.0×93.2mm로 롱 스트로크 타입으로 같다. 튜닝에 따라 또는 트윈차저를 채용하거나 전기모터를 조합한 PHEV로 구분된다. 가솔린은 T4, T5, T6, T8, 디젤은 D4, D5 등으로 나뉜다. 여기에 플러그인 하이브리드 전기차를 위한 1.5ℓ 직렬 3기통이 별도로 추가됐다.

볼보는 2리터 이상의 엔진을 만들지 않는다. 지금은 튜닝에 의해 2리터 엔진으로도 400마력 이상의 출력을 발휘할 수 있기 때문에 굳이 더 이상의 배기량은 필요치 않는다는 생각이다. 그보다는 전동화를 통해 파워를 증강시켜 성능에 대한 사용자의 수요에 부응하면서 연비와 배기가스 규제에 대응하고 있다.

고성능 디비전 폴스타를 별도의 브랜드로 독립해 운용하고 있는 것이 그것이다. SPA플랫폼을 베이스로 하는 폴스타는 PHEV인 폴스타1과 배터리 전기차인 폴스타2로 구성된다. 폴스타 1 PHEV도 베이스 엔진은 2.0리터로 같다. 내연기관에의 투자를 늘릴 수 없는 상황에 대처하면서 전동화 모델의 라인업 확대를 추구하는 포트폴리오다.


그러면서 디젤 엔진을 점차 라인업에서 제외하고 대신 배터리 전기차를 늘려가는 전략을 구사하고 있다. 오늘 시승하는 3세대 S60에 디젤 엔진을 탑재하지 않는 것에서 알 수 있듯이 D4와 D5는 2024년을 끝으로 사라진다. 볼보는 2017년 새로운 디젤차 개발을 중단한다고 선언했다. 그런 한편으로 차세대 XC40은 배터리 전기차만을 라인업한다. 현행 XC40은 물량 부족으로 즐거운 비명을 지르고 있는데 전기차로만 출시하면 어떻게 달라질지 궁금하다.

S60은 이런 브랜드 포트폴리오를 바탕으로 모멘텀과 인스크립션, R디자인, 폴스타 엔지니어 등으로 세분화하고 있다. 한국시장에는 우선 모멘텀과 인스크립션 트림만 들어왔다.

이처럼 명확한 포트폴리오의 구성은 전 세계 자동차 시장의 침체가 계속되는 상황에서도 높은 성장세를 보이는 원동력이다. 볼보의 2019년 1월부터 9월까지 글로벌 신차 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 7.4% 증가한 50만 7.704대로 사상 최고를 기록했다. 유럽과 중국, 미국 등 3대 시장에서의 지속적인 판매 증가가 이어지고 있다.


얼굴과 프로포션은 자동차 스타일링 디자인에서 독창성을 표현하는 중심 요소다. 기술의 발달로 이상적인 프로포션을 창출하는 것도 이제는 브랜드별로 큰 차이가 나지 않는다. 그렇다면 얼굴로 자기주장을 해야 한다. 그때 필요한 것이 브랜드 고유의 디자인 아이덴티티이고 그것을 만드는 것이 디자인 아이콘이다.


현행 S90 출시 당시 볼보의 디자인 수장인 토마스 잉엔라츠는 ‘볼보의 라인업은 가족이면서 독자적인 개성을 갖고 있다.’고 말한 바 있다. 디자이너의 입장에서 독창성을 만들어 내는 것을 얼마나 중시하고 있는지를 그렇게 표현한 것이다. 3세대 S60은 플래그십 모델 S90와 같은 아이콘을 사용해 패밀리 룩을 추구하고 있다.



앞 얼굴에서는 토르의 해머가 이제는 아이언 마크보다 더 강조되어 보일 정도로 강한 아이콘으로 자리매김했다. 볼보만의 아이콘이 늘어난 것이다. 범퍼와 에어 인테이크 부분의 사다리꼴 프레임이 S90보다 훨씬 강한 이미지를 만들고 있다.


측면에서는 선대 모델보다 50mm 낮아진 전고로 인해 실루엣의 이미지가 훨씬 다이나믹하게 느껴진다. 가로 배치 레이아웃의 앞바퀴 굴림방식 모델이면서 롱 노즈, 숏 데크라고 하는 프로포션을 만들어 내고 있는 것도 그런 분위기에 일조한다. 날카로운 선을 사용하지 않으면서도 도어 패널의 억양으로 스포티함을 살려내고 있는 것도 같은 맥락이다. 쿠페라이크한 루프 라인은 오늘날 등장하는 세단들과 크게 다르지 않다. 19인치 휠이 전체적인 자세를 당당하게 만들고 있다.


뒤쪽의 ㄷ 자형 리어 컴비내이션 램프도 S90과 같은 패밀리 룩이다. 오늘날 유행하는 커넥티드 램프는 아니다. S90은 번호판이 범퍼 부분으로 내려가 있으나 S60은 좌우 램프 가운데 위치하고 있다. 그로 인해 램프의 그래픽을 아이콘화하며 독창성을 살리면서도 후면의 이미지가 안정적이다. 범퍼와 그 아래쪽의 듀얼 배기 파이프도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 범퍼 좌우에 작은 장식을 삽입한 것도 S90과 다른 점이다.


인테리어는 간결하면서도 정제된 라인의 사용 등으로 질감을 살리고 있다. 브랜드 전체를 관통하고 있는 레이아웃과 아이콘적인 요소는 S60에도 적용되고 있다. 알루미늄과 우드 트림의 조합으로 고급감을 살리고 있는 것도 마찬가지이다. 같은 재질이나 패턴을 사용하면서도 원산지의 환경과 문화가 반영되고 있는 것이다.


S90과 시각적으로 도드라진 차이는 센터페시아를 중심으로 좌우로 펼쳐진 메탈 프레임이다. 전체적으로 좀 더 위쪽에 위치하고 있으며 좌우 에어벤트 부분에 한 번 더 각을 주고 있다. 그럼에도 복잡하지 않다. 에어벤트 가운데 위아래로 길게 뻗은 블레이드를 만들고 그 가운데 다이얼로 풍량을 조절하는 것은 기능성과 예술성을 조합한 것이다.


세로형 터치 스크린 디스플레이도 이제는 익숙해진 장비이다. 특히 디지털 감각에 강한 한국의 사용자들은 거부감이 없이 받아 들여질 수 있는 수준이다. 각종 버튼을 이 디스플레이창으로 통합해 정리된 분위기를 만들고 있다. 그 안에 표시되는 내용은 처음 등장했을 때와 기본적으로는 같지만 조금씩 달라져 오고 있다. 옵션에 따라 차이가 나기도 한다.


3스포크 스티어링 휠은 브랜드 내 60시리즈의 신세대 모델들과 같다. 스포크상의 리모컨 버튼도 간결하다. 그 안으로 보이는 계기판은 LCD액정 컬러 타입으로 클러스터 가운데 내비게이션 지도를 표시할 수 있다. 스포크상의 메뉴 버튼을 누르면 오른쪽 클러스터 아래 부분에 정보를 표시하는 별도의 창이 나타난다. 헤드업 디스플레이도 있다. 높낮이나 밝기의 조절은 터치스크린을 통해 가능하다.


부츠 타입의 실렉터 레버는 XC40에서처럼 오레포스제 크리스탈은 아니다. 그 뒤쪽의 엔진 시동 스위치는 신세대 볼보 모델들과 동일한 방식이다. 스웨덴제 의자의 곡선을 살린 듯한 실렉터 레버와 시동 키 버튼의 디자인 등 디테일에서 스칸디나비안을 표현하고 있다.

시트는 5인승. 헤드레스트 일체형이라는 점에서는 변화가 없다. WIPS(경추보호시스템) 등 안전 기술로 볼보가 최초로 상용화한 것을 적용하고 있기 때문이다.


시트에 앉았을 때의 느낌은 S90과 크게 다르지 않다. 안락하면서도 딱딱하거나 너무 푹신하지 않다. 제법 장시간 운전을 해도 시트로 인해 스트레스를 받지 않는다. 시트의 기술은 다른 브랜드들도 많은 발전을 했지만 그래도 차이는 있다. 그것은 장거리 여행이나 스포츠 주행을 할 때 체감할 수 있다. 안락감은 리어 시트도 마찬가지이다. 접이식은 아니다. 가운데 스키 스루가 있다. 센터 콘솔박스 뒤에 뒷좌석을 위한 공조 시스템 패널이 눈길을 끈다. 가운데 탑승자를 위한 헤드레스트는 없다.


트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어는 없다. 대신 그만큼의 수납공간이 있다.


S90출시와 함께 이례적으로 강조한 B&W(Bower & Wilkins)의 오디오 시스템은 여전히 눈길을 사로잡는 장비이다. S90 전체 차량 가격에 버금 갈 정도의 가치가 있는 시스템이라고 평가했던 기억이 있다. 차이가 없어져 가는 주행성보다는 실제 사용자들이 실내에서 무엇을 통해 가치를 찾는가를 고민한 결과다.


엔진은 1,969cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린으로 최고출력 254ps/5,500rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다.
변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT. 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 인디비주얼, 다이나믹 등 네 가지. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 7,000rpm부터. 레드존이 같은 엔진을 탑재한 V60크로스컨트리보다 500rpm높다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.


발진감은 부드럽다. 디젤차의 비율이 점차 낮아지기는 하지만 여전히 상대적으로 비교하게 된다. 부드럽다는 표현이 먼저 나오는 것은 두터운 토크감으로 밀어 붙이는 디젤 엔진의 특성이 떠 오르기 때문이다. 물론 패밀리카로 사용되는 이 등급의 모델에서 일반 사용자들에게는 아무런 문제가 없을 수도 있겠지만 ‘폭력적’이라는 표현까지 동원했던 과거의 볼보를 떠 올리는 사용자라면 조금은 답답할 수 있다. 볼보가 고성능 디비전인 폴스터의 전동화를 추구하고 있는 것에서 알 수 있듯이 지금은 운전에 대한 사용자들의 접근 방향이 크게 바뀌고 있는 과정이다.

소음은 충분히 억제되어 있다. 가속시 부밍음도 크지 않다. 다만 노면 소음이 의외로 크게 느껴진다. 차체 아래쪽으로부터 올라오는 소음은 고속도로 제한속도 영역에서 예상보다 크다. S90과의 가장 큰 차이이다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 주저없이 치고 올라간다. 출력 대비 중량이 6.7kg/ps이 말해 주듯이 힘이 부족하거나 하지는 않다. 다만 중간 가속력에서 조금은 아쉬운 느낌이 든다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 약간 긴 편이다. V60에 비하면 상대적으로 부드러운 승차감이다. 물론 차체 강성이 뒷받침되기 때문에 거동이 부자연스럽거나 하지는 않다. 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 타입이다. ESC의 개입 포인트는 CP를 막 지난 지점으로 약간 늦다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성이 날카로운 편은 아니다. 누구나 부담없이 다룰 수 있는 특성이다. 그래도 V60크로스컨트리보다 낮은 전고와 히프 포인트로 인해 무의식적으로 좀 더 과감한 돌파를 시도해 보게 된다. 드라이브 모드를 다이나믹으로 바꾸면 엔진과 변속기, 하체의 반응이 달라지기는 하지만 굳이 그렇게 할 필요성이 있을까 하는 생각이 드는 것은 S60도 마찬가지이다. 볼보가 S60에 대해 주행성에 더 비중을 둔 모델이라고 주장하지만 그것은 차체가 작기 때문에 가능한 것이다. 그래도 다이나믹보다는 세련미가 더 강조되어 보인다.


ADAS 장비는 얼마 전 시승한 V60 크로스컨트리 및 XC40과 리스트 수에서는 차이가 없지만 내용상으로는 달라졌다. ACC를 작동시키고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지와 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 일시 해제 됐다가 다시 손을 잡으면 활성화됐던 V60과 달리 아예 해제되어 버린다. 안전장비라는 것을 그렇게 표현하고 있는 것이다. 지금 자동차회사들은 이 부분에 대해 다양한 시도를 하고 있는 것 같다. 차로 이탈 방지 기능도 V60크로스컨트리와는 달리 차로 중앙을 유지해 준다.

S60은 D세그먼트 시장에서 군림하고 있는 독일 프리미엄 3사의 모델들과 본격적인 경쟁을 선언하고 있는 모델이다. Revolution 이 아닌 Evolution 차원의 진화를 하면서도 그런 목표가 가능한 것은 독창성이 있기 때문이다. 볼보만의 컬러가 있다는 얘기이다. 그것을 표현하는 것이 디자인이다.


주요 제원 3세대 볼보 S60 T5

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,760Ⅹ1,850Ⅹ1,430mm
휠 베이스 : 2,872mm
트레드 : ---
공차 중량 : 1700 kg
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 1,969cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : 82.0/93.2
압축비 : ---
최고출력 : 254ps/5,500rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,500~4,800rpm’
연료탱크 : 60리터
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 인테그럴 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : P235/40R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h : 6.5초
최고속도 : 240Km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 10.8km/h(고속 13.8/도심 9.2)
이산화탄소 배출량 : 158g/km
트렁크 용량 : 442L

시판 가격

모멘텀 : 4,760만원
인스크립션 : 5,360만원

(작성 일자 : 2019년 10월 10일)
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4월 이어 5월에도 테슬라 판매 주춤, 애끓는 모델 3 계약자
4월에 이어 지난달에도 테슬라의 한국 시장 판매가 내림세를 기록했다. 올 1분기 역대 최고 실적을 기록했던 테슬라코리아의 공급 불균형이 언제쯤 해소될 수 있을지
조회수 35 15:20
오토헤럴드
"도로 위 전복 트럭과 정면 충돌" 테슬라, 오토파일럿 안전성 도마
미국 전기차 기업 테슬라의 '모델 3'가 고속도로 위 전복된 화물 트럭을 피하지 못하고 정면 충돌하는 사고가 발생했다. 운전자는 사고 당시 테슬라
조회수 160 2020-06-03
오토헤럴드
[그래픽 뉴스] 전동화차 시장 점유율-독일/유럽/글로벌
BMW가 2020년 1월부터 4월까지 전동화차의 누계 시장 점유율을 IHS마킷의 데이터를 바탕으로 그래픽화해 발표했다. 독일 시장에서는 폭스바겐이 17%로 가
조회수 147 2020-05-29
글로벌오토뉴스
XC40 EV, 400km 달리는 볼보 브랜드 첫 순수 전기차 공개
볼보 브랜드 최초의 순수 전기차 XC40 RPE(Recharge Pure Electric)가 출시됐다. 전기차 XC40은 향후 5년 동안 볼보가 출시할 5대의
조회수 293 2020-05-29
오토헤럴드

테크/팁 소식

토요타, 전후방 녹화 가능한 ‘디지털 이너 미러’ 공개..장·단점은?
토요타가 신형 해리어에 전후방 녹화가 가능한 디지털 이너 미러를 적용한다. 3일(현지시각) 토요타가 해리어 언론 시승회에서 공개한 디지털 이너 미러는 …
조회수 17 15:16
데일리카
렉서스 LC컨버터블의 엔진 사운드 튜닝
렉서스가 올 여름 출시 예정인 LC컨버터블에 엔진 회전수의 상승과 하강에 맞춰 엔진음을 변화하는 기술을 채용했다고 발표했다. 이는 LFA를 통해 선보였던 것으로
조회수 9 15:12
글로벌오토뉴스
BMW, 가변 압축비 특허 출원
BMW가 가변 압축비에 대한 새로운 접근 방식을 보여 주는 특허를 출원했다고 발표했다. 2016년 발표된 닛산의 가변 압축비는 기계적인 링키지를 사용해 피스톤을
조회수 207 2020-05-25
글로벌오토뉴스
메르세데스 벤츠, 림 센서 새 운전대 27일 공개될 E 클래스 탑재
메르세데스 벤츠의 새로운 운전대가 정식으로 공개됐다. 신형 E 클래스에 처음 적용될 새 운전대는 림 표면의 안쪽 두 곳에 센서를 적용, 운전 보조 장치의 안전한
조회수 210 2020-05-25
오토헤럴드
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