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성공에는 이유가 있다. - 2020 볼보 XC90 D5 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수6,582 등록일 2019.11.19
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볼보의 플래그십 SUV XC90 부분 변경 모델을 시승했다. 라디에이터 그릴 디자인을 S90과 같은 음각으로 바꾸는 등 내외장을 일신하고 상품성을 개선한 것이 포인트다. 현행 모델에 대한 시장의 반응이 워낙에 좋아 대대적인 변화보다는 디테일의 개량을 한 정도에 그쳤다. 데뷔 당시에는 플러그인 하이브리드 버전인 T8을 시승했는데 이번에는 디젤 버전 D5의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

미·중 무역전쟁 등 복잡한 국제관계가 얽히면서 글로벌 경기 침체가 이어지고 있다. 가장 먼저 중국 시장의 판매 하락이 2018년 7월부터 시작되어 멈출 줄 모르고 있고 금융위기 이후 회복되어가던 미국 시장도 하락세로 돌아섰다. 브렉시트로 골치 아픈 유럽 시장도 등락을 거듭하면서 자동차회사들의 숨통을 조이고 있다.

그러나 그런 상황에서도 프리미엄 브랜드들은 여전히 성장세를 이어가고 있다. 이런 양상은 2008년 미국발 금융위기 때도 비슷했다. 미국 시장이 1,750만대에서 980만대로 고꾸라진 상황에서 프리미엄 브랜드들은 빠른 회복세를 보였고 지금까지도 상승세는 멈추지 않고 있다. 거기에는 한국 시장도 한몫을 한다. BMW 7시리즈의 경우 2018년 전체 판매의 41%가 중국에서 팔렸고 다음으로 미국이 17%, 그리고 독일과 한국이 5%였다. 한국은 3%인 일본보다 많이 팔리는 시장이다. 그래서 오늘날 많은 메이커는 일본보다 한국 시장에 신차를 먼저 선보인다.


어쨌거나 볼보는 지난 10월 글로벌 신차 판매가 13.9%나 증가하며 기록적인 성장세를 보인다. 올해 누계 판매도 8% 가까이 증가했다. 물론 증가세를 견인한 것은 SUV인 XC 시리즈다.

XC40과 XC60, XC90 등으로 구성된 볼보의 SUV 시리즈는 앞으로도 브랜드의 지속가능성을 위해 모델마다 부여된 임무를 달리하면서 중요한 역할을 수행할 것으로 보인다. 우선은 가장 작은 세그먼트인 XC40의 차세대 모델이 전용 배터리 전기차로 바뀐다. 해치백이든 SUV든 오늘날 등장하는 배터리 전기차들은 플로어 아래에 배터리 팩을 탑재한다는 전제하게 개발되고 있다. 포르쉐는 4도어 쿠페이면서 플로어 아래에 배터리 팩을 수납했는데 의외의 패키징으로 실내 공간의 침범을 최소화하고 있다. 트렁크 공간도 의외로 넓다.

하지만 그 외에는 아직은 대부분이 SUV를 베이스로 하는 전기차들이 주를 이루고 있다. 폭스바겐이 골프 세그먼트의 ID.3를 출시했고 쉐보레 볼트가 해치백 타입의 배터리 전기차이지만 전고가 상대적으로 높다. 볼보의 XC40의 차세대 모델이 배터리 전기차 전용으로 전환하면서 그런 양상은 점차 구체화하여 가고 있다. 먼저 등장한 재규어 I-Pace와 아우디 e-트론을 비롯해 메르세데스 벤츠 EQC도 SUV 전기차다. 배터리 탑재 공간을 위해 전고가 높은 차가 유리하기 때문이다. 물론 배터리 용량이 커지면 항속거리는 늘어나겠지만 좀 더 구체적으로 따지면 전비, 즉 km 당 전력소비량을 따지면 계산은 복잡해진다.


어쨌거나 볼보는 폴스타를 전동화 전용 스포츠카 브랜드로 전환했고 볼보 브랜드 내에서 XC40을 전용 배터리 전기차로 전환하면서 방향성을 좀 더 명확히 했다. 볼보는 지금 어떤 모델을 내놓든지 브랜드 전체의 방향성을 뚜렷이 강조하면서 동시에 해당 모델에 따라 차별화된 전략을 구사하고 있다. 시장에 따라, 또는 모델에 따라 다른 파워트레인을 조합하고 있지만 결국은 전동화라는 큰 틀에서 벗어나지 않고 있다.


볼보 XC90을 비롯한 신세대 모델들은 날카로운 선이나 도드라진 억양을 사용하지 않으면서도 전체적인 형상으로 존재감을 표현하고 있다. 그것이 디자인의 힘이다. 볼보는 그것을 스칸디나비안 팩터라고 말하고 있다. 그래도 아이언 맨과 음각 라디에이터 그릴, 토르의 해머 등 디테일이 있기에 전체적인 자세가 완성된다.


그릴 안쪽의 수직 바를 약간 안쪽으로 향하게 음각으로 한 것은 S90 등 플래그십 세단과 패밀리룩을 이룬다. 범퍼 아래 좌우 에어 인테이크 부분에 크롬 도금을 추가한 것이 보인다. 립 스포일러 부분에도 크롬 라인이 추가됐다. 과하지 않으면서 화려함을 표현하는 것으로 럭셔리 성을 표현하는 유행이다. 측면에서도 벨트 라인에 새로운 크롬 라인 몰딩을 덧댄 것이 눈에 띈다. 루프 레일의 모양도 차체 일체형에 가깝게 바뀌었다. 뒤쪽에서는 테일 파이프가 원형에서 크롬 도금 사각형으로 바뀌었다. 이 외에 외장 컬러가 일렉트릭 실버 대신 브라이트 실버가 채용됐으며 데님 블루가 추가된 것도 달라진 내용이다.


인테리어에서는 눈에 띄는 변화는 없다. 물리적 버튼을 최소화하는 트렌드 세터다운 처리가 여전히 신선하다. 정전식이 아닌 적외선 방식의 터치스크린의 작동 감은 아주 부드럽다. 스와이프도 잘된다. 엔진 시동 스위치가 처음에는 오른쪽으로 돌리면 시동이 걸리고 왼쪽으로 돌리면 꺼졌는데 지금은 모두 오른쪽으로 돌리는 방식이다. 감성적인 장비로는 B&W 사운드 시스템을 비롯해 공기 청정 시스템이 포함된 클린존 인테리어, 4존 독립 온도조절 시스템 등도 세그먼트에 걸맞은 내용이다.


시트는 5인승이 기본. 시트 백 옆쪽에 자그마한 스웨덴 국기가 있는 것은 그대로다. 2열 시트를 2인승으로 한 4인승과 3열 시트가 있는 7인승도 있다. 시승 차는 7인승 모델로 3열에도 별도의 공조시스템과 암레스트 및 컵 홀더가 있다. 3열 성인이 장시간 탑승하기에는 공간이 좁다. 한국 시장의 사용자들이라면 적재 공간으로 더 활용할 것으로 보인다.


볼보의 엔진 라인업은 모듈러 엔진을 베이스로 작은 모델에는 1.5ℓ 4기통 터보 T3를, 큰 모델에는 Drive-E라고 하는 2ℓ 직렬 4기통 터보 T5를 탑재한다. 더 큰 모델에는 2ℓ 직렬 4기통 터보에 슈퍼차저를 더한 트윈 차저 엔진 T6를 탑재하고 T6에 구동용 배터리와 전기모터를 더한 PHEV T8까지 있다. 디젤 버전은 D5가 기본이다.


좀 더 간결하게 정리하면 볼보의 모듈러 엔진은 가솔린과 디젤 다 같이 2.0ℓ 직렬 4기통으로 통일되어 있다. 보어×스트로크도 82.0×93.2mm로 롱 스트로크 타입으로 같다. 튜닝에 따라 또는 트윈차저를 채용하거나 전기모터를 조합해 T4, T5, T6, T8, D4, D5 등으로 나뉜다. 플러그인 하이브리드 전기차를 위한 1.5ℓ 직렬 3기통이 별도로 있다.

XC90의 엔진은 모두 1,969cc 직렬 4기통을 베이스로 한다. 출력 수치에 따라 T5, T6, T8으로, 그리고 디젤엔진 사양인 D5 구분한다. 국내에 수입되는 것은 D5와 T6, T8 세 가지. 시승 차는 D5로 1,969cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤로 최고출력 235ps, 최대토크 48.9 kg를 발휘한다.


가솔린 버전 T6 및 T8과 비교하면 T6보다는 출력은 낮지만 토크는 높다. T8은 출력과 토크 모두 디젤을 크게 앞선다. 최근 들어 디젤 엔진에 대한 인식아 좋지 않아 세계적으로 점유율이 크게 줄고 있다. 하지만 효율성과 배출가스 등을 고려하면 최근 등장하는 디젤 엔진은 가솔린보다는 친환경적이다. 특히 최근 질소산화물을 거의 배출하지 않는 2.0ℓ와 3.0ℓ 디젤 엔진은 그 가치에 비해 평가가 박하다. 세상일이 그렇듯이 많은 사람이 한쪽으로 쏠린다고 해서 반드시 그것이 옳은 것은 아니라는 사실은 짚고 넘어갈 필요가 있다.

변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT. 실렉터 레버가 오레포스제 크리스털인 T8과 달리 부츠 타입이다. 구동 방식은 AWD. T8은 전기모터가 뒷바퀴를 구동 방식이지만 D5는 프로펠러 샤프트가 있는 통상적인 방식이다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm이 채 되지 않는다. 최근 시승한 아우디 A6 가솔린은 1,300rpm 부근으로 한 단계 진화한 것이지만 이 등급 대부분의 2ℓ 엔진들은 D5와 같은 수준이다. 레드존은 5,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진감은 T8을 기억한다면 조금은 답답할 수 있겠지만 그런 선입견이 없다면 패밀리카로서 부족함이 없는 가속감이다. 물론 수치상으로 T8은 출력 대비 중량이 5.6kg/PS, D5는 9.2kg/PS인 만큼 체감상의 차이는 분명 존재한다. 사용자의 취향에 따라 굳이 405마력의 고출력 버전이 아니더라도 충분할 수 있다.

회전 질감과 상승감은 계기판의 엔진 회전계를 보지 않는다면 가솔린 엔진이라고 착각할 정도로 매끄럽다. 풀 가속을 하면 2,000rpm 전부터 토크감이 살아나면서 밀어 올리는 감각은 만만치 않다. 이런 경우는 풀 스로틀보다는 오른발에 중간 톤으로 힘을 주어 가속하는 것이 훨씬 유리하다. 이제는 잊혀 가는 수준이지만 과거처럼 ‘폭력적’이라는 표현을 사용할 정도로 높은 가속감을 기대한다면 T8을 선택하면 된다. 다만 V6의 매끄러움을 원하는 사용자들을 위한 모델이 디젤 라인업에는 없다는 점은 고려해야 한다.


무엇보다 도드라지는 것은 디젤 엔진임을 잊게 하는 소음 억제 수준이다. 음색이 가솔린 엔진과 다른 것은 분명하지만 그렇다고 그것이 소음으로 느껴지지 않는다. 차 외부에서도 디젤 엔진 특유의 진동을 동반한 소음은 충분히 억제되어 있다. 고속주행 시에는 노면 소음이 오히려 더 크게 느껴질 정도다. 특히 초고속 역까지 같은 톤으로 유지되는 것이 특징이다. 엔진 회전이 올라가도 소음은 증가하지 않는다. 이중 접합 래미네이트 윈도의 채용 덕도 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 뒤쪽이 코일 스프링이 아닌 리프 스프링이다. 댐핑 스트로크는 T8보다 미세하지만 좀 더 부드러운 느낌이다. 공차 중량이 T8이 200kg 정도 더 무겁기 때문으로 보인다. 그런데도 안락성과 쾌적성을 중시하는 이 시대 패밀리카들의 가동을 고려한 세팅이다. 댐핑 스트로크가 길어진다고 롤 각이 커지거나 하지 않는다. 에어 서스펜션은 적용되지 않는다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 네 바퀴 굴림방식 특유의 약 언더. 스티어링 휠의 응답성이 날카로운 편은 아니기만 원하는 정도로 직선적으로 반응한다. 의도적으로 과도하게 코너링을 시도하면 무게 중심과 높은 차답게 미세한 원심력이 느껴지지만, 타이어가 심하게 비명을 지르거나 하지는 않는다. T8의 경우 차체의 뒤쪽이 약간 늦게 따라오는 감이 있었는데 시승 차는 그런 거동은 없다. T8과 달리 드라이브 모드를 특별히 다이내믹으로 해서 달리고자 하는 느낌은 들지 않는다.


XC90 역시 ‘안전의 볼보’다운 운전자 보조 시스템이 포인트다. 현행 모델 데뷔 당시 충돌 회피 경감 및 완전 자동 브레이크의 성능이 향상됐다. 50km/h까지 충돌의 완전 회피가 가능해졌다. 야간을 포함한 보행자와 자전거도 감지할 수 있고 세계 최초로 대형 동물 인식 기능도 채용됐다. 이는 45km/h까지 완전 회피가 가능하다.

ACC는 밀리파 레이터를 사용한 전방 감시와 전 차속 추종 기능이 있다. 이를 위한 레이더의 설치 장소가 차 전방에서 앞 글래스 안쪽 룸미러 앞으로 이동했다. 와이퍼가 오염되면 사용할 수 없었던 불만을 받아들인 것이다. 그로 인해 시야도 넓어졌다. 50km/h 이하라면 가속 페달과 브레이크의 자동화에 더해 차선을 넘지 않도록 스티어링도 자동으로 보조해 준다. PAS2로 진화한 기능으로 능동 조향 보조 시스템이다. 좌우 차선을 인식해 차체가 차로 중앙을 달릴 수 있게 해준다. 65km/h 이상에서 작동된다.

ADAS 기능은 전 차종 모두 같은 시스템이 채용되어 있다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 버튼을 눌러 ACC기능을 ON으로 하고 바로 위의 삼각형 버튼으로 파일럿 어시스트를 작동하면 다른 볼보 모델들이 그렇듯이 차로 중앙을 유지하며 전진한다. 고속도로의 완만한 코너에서도 차선을 밟지 않고 진행한다. 10초 정도 시간이 지나면 경고하고 다시 5초 후에도 스티어링 휠을 잡지 않으면 해제된다. 파일럿 어시스트는 140km/h 이하의 속도에서 작동한다.


이 외에도 사각지대 경고 장치를 비롯해 후진 시 후방 차량 경고, 차선 유지 보조, 풀 액티브 하이빔 등, 볼보가 처음 선보이고 개량 시켜 온 다양한 첨단 안전장비를 망라하고 있다. 좌회전 시 앞쪽에서 오는 직진 차를 감지해 충돌의 위험성이 있으면 브레이크를 거는 인터섹션 서포트도 설정된다.

볼보의 디자인을 통한 브랜드 파워 강화는 성공을 거두고 있다. 가장 강한 유산인 ‘안전의 볼보’라는 이미지를 바탕으로 감성적인 접근을 한 것이 시장에서 받아들여진 것이다. XC90은 전장이 5m에 육박하는 SUV이면서 그랜드 투어러를 지향하는 모델이다. 잘 나가는 데는 다 이유가 있다.


주요 제원 2020 볼보 XC90 D5

크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,950Ⅹ2,010Ⅹ1,775mm
휠 베이스 : 2,985mm
트레드 : ---
공차 중량 : 2,160 kg
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 1,969cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤
보어Ⅹ스트로크 : 82.0/93.0mm
압축비 : ---
최고출력 : 235ps/4,000rpm
최대토크 : 48.9kgm/1,750~2,250rpm’
연료탱크 : 71리터

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 /멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : P275/40R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 7.8초
최고속도 : 220Km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 10.9km/h(고속 11.1/도심 10.8)
이산화탄소 배출량 : 176g/km
트렁크 용량 : 3열 폴딩시 1,007/2열 폴딩시1,856리터

시판 가격

MMT : 8,030만원
인스크립션 : 9,060만원

(작성 일자 : 2019년 11월 18일)
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이런저런 생각, 자동차 칼럼

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2017년도 중순쯤 대구에 위치한 지능형자동차부품진흥원에서 열린 튜닝카 드래그 경기에 참여한 적이 있다. 각 차주들은 자기 취향에 맞게 성능을 올린 자동차를 가
조회수 97 2021-02-26
글로벌오토뉴스
[기자수첩] 아이오닉 5는 자동차다.
어떤 기대를 했는지 24일 세계 최초로 공개된 현대차 아이오닉 5는 혹평을 받고 있다. 온라인으로 진행된 공개 행사를 지켜 본 많은 이들이 스토리 없는 맹탕,
조회수 1,076 2021-02-24
오토헤럴드
포르쉐 사실 분들 좀 더 보태서 살 수 있는 슈퍼카
지난 2월 17일 맥라렌의 새로운 모델, 아투라(Artura)가 공개됐다. 570, 620, 720 등과 같이 숫자로 라인업에 구분을 주던 맥라렌이었지만, 맥라
조회수 255 2021-02-23
다키포스트

테크/팁 소식

기아, 4인승 카고ㆍ베어샤시 등 소형전술차량 콘셉트카 세계 최초 공개
기아가 21일부터 25일까지 UAE 아부다비 국립 전시센터에서 개최되는 ‘IDEX 2021(International Defense Exhibition & Con
조회수 223 2021-02-22
오토헤럴드
현대모비스, 유연하게 휘는 차량용 HLED 세계 최초 개발
현대모비스는 얇은 필름처럼 유연하게 휘어지는 HLED 개발에 세계 최초로 성공했다고 22일 밝혔다. 램프에서 빛을 내는 LED면의 두께를5.5mm까지 혁신한 것
조회수 400 2021-02-22
글로벌오토뉴스
현대차그룹, 차세대
현대자동차그룹이 한층 향상된 자연어 명령 기반으로 차량의 다양한 기능과 시스템을 편리하게 제어하고 사용할 수 있는 차세대 ‘커넥티드 카 인공지능 음성인식 기술’
조회수 250 2021-02-18
글로벌오토뉴스
내 차 기어봉 디자인이 이런 이유 때문에...
운전자가 운전하면서 가장 손이 많이 타는 곳이 어딜까? 답은 당연히 핸들일 것이다. 아니, 핸들이어야 한다... 하지만 핸들 못지않게 손이 많이 가는 곳이 있다
조회수 804 2021-02-18
다키포스트
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