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마초 감성 디지털 디바이스 - 기아 3세대 K5 2.0 스마트스트림 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수3,341 등록일 2020.01.13
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기아자동차의 중형 세단 K5 3세대 모델을 시승했다. 전체적인 형상(Form)을 기반으로 하는 기아 브랜드의 디자인 언어를 바탕으로 디테일로 차별화하고 있는 것이 포인트다. ‘미래 감성 세단’이라는 캐치 프레이즈가 말해 주듯이 이 시대의 화두인 디지털화를 기반으로 하는 인테리어도 동급 경쟁 모델들을 능가하는 장비를 갖추고 있다. 3세대 기아 K5 2.0 스마트스트림의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

글로벌 플레이어 중 양산 브랜드로 분류되는 현대와 기아는 상대적으로 세단에 대해 많은 공을 들이고 있다. SUV의 라인업 확대는 물론이고 갈수록 입지가 약화하는 세단의 상품성을 높이는데도 힘을 쏟고 있다. 적어도 내수 시장에서는 현대기아차가 새 차를 내놓을 때마다 나름의 신차효과를 내고 있다. 특히 뉴 미디어의 득세는 그런 현대기아차의 신차 전략에 적지 않은 공헌을 하고 있다. 데뷔 이전부터 어떤 형태로든 입수한 사진을 바탕으로 높은 클릭수를 올리며 신차 효과를 극대화하는 데 기여하고 있다.

그러나 한 발 멀리 떨어져 보면 그렇다고 해서 전체적인 판매가 과거보다 크게 좋아졌다거나 할 수준은 아니다. 시장 점유율은 다른 사정으로 더 높아지고 있지만, 소비자들은 흥미 위주로 그런 컨텐츠를 소비하지만 정작 구매 확대로까지 이어지지는 않는다는 것이다. 현대기아가 최근 신차에 쏟는 투자에 비하면 결과는 그렇게 신통치 않다. 그것은 글로벌 경기 침체와 맞물려 있다. 지역을 가리지 않고 2017년 중국 시장의 28년 만의 판매 감소는 글로벌 시장의 부진으로 이어지고 있다. 그렇다고 21세기 초 WTO 가입 효과로 세계의 소비시장을 이끌어왔던 중국을 대체하는 시장이 부상하는 것도 아니다.


진퇴양난이다. 제품의 판매를 통해 수익성을 제고하고 그것을 바탕으로 미래기술에 투자해야 하는 자동차회사의 입장에서는 영업이익과 순이익을 걱정해야 한다. 더불어 100년 만의 대 전환이라고 하는 시대에 대비한 신기술의 개발에 드는 비용 조달도 피할 수 없다.

난세에 영웅이 난다고 했다. 위기가 곧 기회라고 했다. 게임의 법칙이 바뀌는 시대에 그동안의 틀을 깨고 부상할 수 있는 계기로 삼을 필요가 있다. 제네시스 G70와 현대 그랜저, 그리고 오늘 시승하는 기아 K5 등을 보면 현대기아는 시장이 부진할 때 오히려 공격적인 전략을 취하고 있는 것으로 읽힌다.

그것을 표현하는 것은 기술이다. 그중에서도 디자인이 차지하는 비중이 갈수록 커지고 있다. 20세기에 예측했던 일이다. 기술이 상향 평준화되면 차별화할 수 있는 포인트는 디자인이라는 것은 이미 예견됐었다. 달라진 점이라면 디지털 기술의 발전으로 새로운 차원의 감성이 추가됐다는 것이다.



디자인도 사실은 브랜드 파워가 바탕이 된다. 프리미엄 브랜드들의 헤리티지를 바탕으로 하는 연속성이 살아있는 디자인과 모델체인지를 할 때마다 파격적인 변화를 추구하는 양산 브랜드들의 디자인은 다르다. 프리미엄을 지향하는 브랜드들도 아직 제대로 입지 구축을 하지 못해 새로운 시도를 하고 있기도 하다.

2006년 폭스바겐 출신의 피터 슈라이어가 기아자동차에 영입되면서 도입된 새로운 디자인 언어가 10여 년 동안 완숙기를 거쳤다. 그러면서 기아 브랜드만의 아이콘을 만들어 연속성을 살리는 전략을 추구해 왔다. 그리고 앞으로는 BMW와 메르세데스 벤츠, 닛산 인피니티를 거친 카림 하비브가 그것을 바탕으로 새로운 그림을 그리게 될 것이다. 그의 손길이 신형 K5에 미치지는 않았겠지만, 기아자동차의 디자인은 앞으로 또 한 번의 진화를 시도하게 될 것이다.

21세기 들어 현대기아차의 스타일링 디자인은 확실하게 글로벌 플레이어로서의 존재감을 구축했다. 그런 과정을 통해 나타난 것은 현대 브랜드와 기아 브랜드의 디자인 언어가 분명하게 구분된다는 점이다. 추구하는 방향성도 뚜렷이 다르다. 요약하면 현대는 안정이라면 기아는 약동이다. 전체적으로는 두 브랜드 모두 타겟 마켓을 낮추고 있기는 하지만 표현하는 방식은 다르다. 그룹 내에서 충분히 경쟁을 할 수 있는 구도를 만들어 냈다는 점에서 평가할만하다.


3세대 K5의 스타일링 익스테리어는 전체적인 형상(Form)을 바탕으로 디테일의 변화를 통해 진화를 표현하고 있다. K7 프리미어에서도 그랬듯이 디테일의 변화만으로도 이미지가 얼마가 바뀔 수 있는지 잘 보여 주고 있다. 플랫폼이 바뀐 만큼 차체의 비율과 패널도 모두 바뀌었지만 ‘Simple is Beautiful’이라는 주제는 여전히 유효하다.


모든 디테일이 파격적이지는 않지만 강렬하다. 시각에 따라서는 파격적인 면도 있다. 이 시대 유행인 빛을 소구로 활용하고 있다는 점에서는 공통분모가 보이지만 그것을 표현하는 방법에서는 기아만의 독창성이 살아 있다. 세분화와 다양화의 시대에 차별화는 중요한 경쟁력의 요소다. 차체 크기는 전장이 50mm 늘어난 반면 전고는 20mm 낮아진 것도 자세를 표현하는데 중요한 요소다.


앞 얼굴에서는 기아의 아이콘인 호랑이코 라디에이터 그릴이 또 다른 방향으로 진화했다. 모하비에서 보여 주었던 헤드램프와 라디에이터 그릴의 통합이 K5에도 적용됐지만, 방법론에서는 약간의 차이가 있다. 헤드램프를 중심으로 한 변형된 방향지시등과 통합된 심장 박동을 모티브로 했다고 하는 주간 주행등은 앞 얼굴의 이미지를 또렷하게 각인시키는데 K7 프리미어가 그렇듯이 중요한 역할을 한다. 또한 라디에이터 그릴의 프레임이 없다는 점에서는 현대 6세대 그랜저와 같지만 그릴 안의 상어 껍질을 모티브로 했다고 하는 패턴과 돌출된 노즈와 범퍼, 립 스포일러 등에서는 기아만의 공격적인 얼굴이 살아 있다. 그릴이 좌우로 더 넓어졌지만, 너무 크다는 인상이 들지 않는 것도 눈길을 끈다.



K5는 선대 모델에서도 파워트레인에 따라 앞 얼굴에서 약간 다른 그래픽을 채용했었는데 신형도 내연기관 모델과 하이브리드 버전의 범퍼 그래픽이 다르다. 범퍼 위쪽 그릴의 패턴은 K9에서부터 시작됐던 것과 맥을 같이하면서 동시에 K7처럼은 아니지만 약간 음각 형태로 처리되어 있다. 범퍼 아래쪽 좌우 에어 스페이드의 그래픽과 좌우로 날카롭게 펼쳐진 립 스포일러의 디자인은 스포티함을 표현하기 위한 기법이다.


측면에서는 뒷바퀴 굴림방식 모델을 연상시키는 차체 비율을 바탕으로 한 패스트백이 전체적인 형상을 이루고 있다. 스포티 세단의 성격임을 표현하는 기법이다. 롱 노즈와 숏 데크, 로 노즈와 하이 데크라고 하는 공식이 그것이다. 캐빈이 한껏 뒤로 물러앉은 것 같은 효과를 낸다. 그린 하우스의 비율이 적은 것도 같은 맥락이다. 그것만으로 역동성이 살아난다. 도어 패널에 캐릭터 라인이 살아있지만 강한 억양으로 느껴질 정도는 아니다. 이런 것을 디자이너들은 절제미라고 표현한다. 그러면서도 팽팽한 긴장감이 살아 있다.


여기에서도 디테일을 통한 차별화 포인트가 보인다. 도어 프레임 상단의 크롬 도금 라인이 그대로 C필러로 이어져 리어 윈도우 주변을 감싸며 타원형을 만들고 있다. 트렁크 리드 부분과 윈도우가 거의 구분이 안 될 정도로 처리하고 있는 것이 신선하다. 이 부분에 대해서는 익숙하지 않기 때문에 사용자에 따라서는 이견이 있을 수도 있을 것 같다.


뒤쪽에서도 Z자형 컴비내이션 램프를 좌우로 연결한 것이 중심을 잡으면서 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다. 불과 10여 년 전 전만 해도 뒤쪽에서는 복잡한 선을 사용하지 않는 것이 ‘관행(?)’이었는데 지금은 어떤 형태로든 캐릭터 라인을 만들고 범퍼의 디자인과 디퓨저 등을 통해 스포티함을 주장하는 시대다. 사각형 배기 파이프를 좌우에 배치했는데 이는 디자인 요소이고 실제 배기 파이프는 아래쪽에 별도로 있다. 스포티함을 주장하는 트렌드를 따르고 있다.


인테리어는 현대 그랜저가 그렇듯이 그야말로 획기적인 변화다. 레이아웃은 달라지지 않았으나 12.3인치 계기판과 10.25인치 디스플레이창이 연결되듯 배치되어 디지털 감각을 강조하고 있다. 이 등급의 글로벌 양산 브랜드들보다 분명히 앞선 면모를 보여 주는 대목이다. 특히 UVO내비게이션은 커넥티비티 기능에서도 이미 많은 기능을 선보여온 노하우가 돋보이는 대목이다. UVO에 가입하면 카 투 홈 기능과 무선 업데이트 등 갈수록 ‘디지털 디바이스’화되어 가는 것을 실감할 수 있다.



기아는 여기에서 인터랙티브(Interactive) 감성을 주장한다. 음성 인식 차량 제어를 비롯해 공기 청정 시스템, 하차 후 최종 목적지 안내, 테마형 클러스터, 카 투 홈 등을 말하는 것이다. 이 중에서도 공기청정 시스템과 음성인식 차량 제어 기능은 동급 최초다. 현대 DN8 쏘나타부터 부각되기 시작한 자연어 인식 음성인식 기능은 실제 사용자들의 피드백이 없는 것이지만 최근 들어 프리미엄 브랜드들을 중심으로 많은 모델에 탑재되는 추세다. 시승차는 상위 트림이기는 하지만 UVO가 가입되지 않았기 때문에 카카오i에 의한 인공 지능 자연어 음성 인식 기능은 작동되지 않았다.


디지털 감각에서 앞선 면을 보여 주었던 K9에 이어 K5에도 테마형 클러스터를 적용한 것이 눈길을 끈다. 드라이브 모드와 날씨, 시간 등의 주변환경에 따라 12.3인치 클러스터의 배경화면과 밝기를 자동으로 바꿔주는 것이다. 이 역시 디지털 감각과 빛을 디자인의 소구로 사용한 것이다. 다만 배경 화면으로 인해 정보 확인이 어려울 수도 있을 것 같다.


계기판의 경우 쏘나타는 엔진회전계가 BMW와 같이 시계 반대 방향으로 되어 있는 것과 달리 K5는 통상적인 시계 방향이다. 속도계와 엔진회전계의 그래픽도 다르다. 좌우에 자그마한 연료계와 수온계가 없다. 드라이브 모드도 쏘나타는 엔진회전계 안에 표시되는데 비해 K5는 가운데 디스플레이창에 표시된다. 드라이브 모드에 따라 색깔이 달라진다.


두 개의 디스플레이창과 더불어 공조시스템을 위한 패널이 터치식으로 처리되는 등으로 인해 많은 버튼이 줄었지만 자주 사용하는 버튼들은 대부분 그대로 있다. 아직은 디지털화와 익숙한 아날로그 감각이 공존하고 있다. 실렉터 레버를 다이얼식으로 한 것은 K5만의 차별화 포인트이다. 그 뒤에 드라이브 모드 스위치와 시트 온도 조절 스위치가 별도로 있는 것은 기능성보다는 디자인을 위한 배치로 보인다. 그 외에 디지털 키와 주행영상 기록장치, 개인화 프로필, 원격 스마트 주차 보조 등 이 시대 등장한 디지털 기능을 대부분 채용했다.


시트는 5인승. 동승석 시트 왼쪽에 조절 버튼이 별도로 있는 것이 새롭다. 리어 시트는 접이식은 아니다. 리어 시트의 무릎과 머리 공간은 충분히 여유가 있다. 트렁크 공간도 아주 넓다.


파워 트레인은 쏘나타와 다르지 않다. 1.6 터보 가솔린과 2.0 가솔린, 2.0하이브리드, 2.0LPi 등이 동시에 출시됐다. 마찬가지로 디젤 버전은 없다. 2.0가솔린과 LPI는 6단 자동변속기, 1.6터보는 8단 자동변속기가 조합된다. 휠은 16인치, 17인치, 18인치가 모델에 따라 채용된다. 휠 하우스는 19인치도 수용할 수 있다.



시승차는 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 자연흡기 가솔린으로 현대차그룹이 열효율을 중시해 개발한 스마트스트림 시리즈에 속한다. 최고출력 160ps/6,500rpm, 최대토크 20.0kgm/4,800rpm을 발휘한다. 많은 모델이 2.0리터를 기반으로 터보차저를 채용해 높은 출력을 내는 것과는 다른 대목이다. 이는 연비와 이산화탄소 규제 대응을 위한 글로벌 트렌드와 일치한다.

변속기는 현대 트랜시스제 토크 컨버터 방식의 6단 AT. 1.6ℓ T-GDi에는 8단 자동변속기가 조합된다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식. 유럽 사양에는 AWD도 채용될 것이라는 소문이 있는데 아직 확인되지는 않고 있다. 드라이브 모드는 스마트, 에코, 컴포트, 스포츠, 커스텀 등 다섯 가지인데 스마트 모드로 주행하는 것이 가장 좋을 듯싶다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진 감각은 매끄럽다. 오늘날 추세에 비하면 낮은 출력과 토크 수치이기는 하지만 1.4t 정도의 무게를 고려하면 출력 대비 중량이 8.85kg/PS로 보통 수준이다. 엑셀러레이터의 응답성은 빠른 편이다. 즉답식은 아니지만 통상 영역에서 오른발에 대해 잘 반응한다. 같은 엔진을 탑재한 쏘나타보다 약간 빠른 반응이다. 쏘나타에서는 디젤 엔진에 익숙했던 운전자라면 풀 가속 시 약간은 답답함을 느낄 수는 있을 듯하다는 생각이었으나 K5는 응답성이 상대적이기는 하지만 좋다.

엔진 블록도 같고 공차 중량도 1,415kg으로 같은데 연비나 이산화탄소 배출량이 약간 차이가 난다. 쏘나타의 연비성능이 약간 높고 이산화탄소 배출량이 더 적다.
소음은 큰 차이가 나지 않는다. 2.0ℓ 직렬 4기통 엔진의 보통 수준이다. 가속 시 부밍음이 커지기는 하지만 귀에 거슬릴 정도는 아니다. 다만 자연 흡기 엔진과 터보차저 엔진의 특성 차이로 인해 엔진음이 약간 더 큰 정도다. 그 때문에 회전 상승감이 약간 부족하다고 느낄 수도 있을 법하다. 그러나 속도계의 바늘은 정비례해서 올라간다. 앞좌석 좌우 도어에 이중 접합 차음 유리의 적용으로 가속시가 아니라면 실내는 쾌적한 상태를 유지한다.


다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 지긋이 올라간다. 엔진 회전 상승과 거의 비슷한 속도로 상승한다. 이 부분에서도 논 터보 엔진의 특성이 나타난다. 전체적으로 효율성에 중점을 두고 있는 것은 쏘나타와 다르지 않다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 선대 모델도 그랬지만 기아 브랜드의 차들은 상대적으로 현대 브랜드보다 단단한 하체를 지향하고 있다. 과거와 달리 ‘단단한 승차감’이지만 ‘딱딱하지는 않다. 하체의 진화는 글로벌 양산 플레이어 중에서 상급에 속한다. 그 배경은 플랫폼을 바꾸고 차체 강성이 좋아진 탓이다. 차체 강성이 좋으면 서스펜션 세팅의 자유도가 높아진다. 노면의 요철에 대한 반응은 흡수하고 지나가는 타입이다. 다리 이음매나 돌출부에서 충분한 감쇄력으로 불쾌한 느낌이 없다. 특히 고속역에서 하체가 좀 더 진중하게 느껴진다. 롤 각도 충분히 억제됐다. 의도적으로 급코너링을 시도해도 한쪽 바퀴가 들리거나 하지 않는다. 그러면서 승차감을 손상하지 않는다.

K5에는 트림에 따라 금호와 넥센, 피렐리 타이어가 장착되는데 시승차는 금호타이어의 18인치다. 과거에는 금호타이어는 접지력, 한국타이어는 승차감이 더 좋다는 평가가 있었다. 하지만 오늘날은 그런 차별화 포인트가 없다. 넥센타이어가 가세해 종합적인 측면에서의 질감을 따지는 편이다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 때에 따라서는 원심력이 느껴지기는 하지만 아주 심한 코너가 아니면 무난하다. 그것은 스티어링 휠을 잡고 제어하는 운전자의 입장에서는 다루기 쉬움으로 다가오기도 하지만 가끔은 스포츠 모드로 공략해 보고 싶게 하기도 한다. 스티어링 휠의 응답성은 무난한 편이다. 쏘나타가 그렇듯이 엔진보다 하체가 더 앞선다는 점이 있기는 하지만 전체적으로 균형을 중시한 세팅이라는 느낌이 강하다.

ADAS기능도 이 시대 현대기아차에 채용되고 있는 것들이 대부분 채용되어 있다. 스티어링 어시스트의 버튼이 별도로 있는 것도 쏘나타와 같다. ACC를 ON하면 자동으로 동시에 기능한다. 그 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 오른쪽 클러스터가 노란색 경고 표시로 바뀐다. 다시 약 15초가 지나면 붉은색으로 바뀌고 5초 후에는 경고음과 함께 기능이 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 차로 중앙 유지 정도는 아주 좋다.

기존과 다른 점이라면 ACC ON 상태에서 가속페달을 밟아 정해진 속도보다 높은 상태에서 속도조절 버튼을 누르면 원 상태로 복귀해 1 km/h 씩 올라 가는 것이 아니라 그 속도 그대로 다시 세팅된다. 빌트인 캠, 디지털 키, 스마트 주차 보조, 서라운드뷰 모니터 등 쏘나타에 적용된 장비들이 똑같이 적용되어 있다. 에어백이 9개라는 점도 세일즈 포인트다.



메커니즘을 쏘나타와 공유하고 있지만 K5는 남성성이 강한 스타일링 디자인으로 차별화하고 있다. 단단한 몸집으로 파워를 표현하고 있다. 그만큼 존재감이 강하다는 얘기이다. 디지털 장비도 같은 것을 사용하지만 표시 방법을 달리하고 있다. 더불어 미세한 차이이지만 쏘나타보다 좀 더 공격적인 주행성도 눈길을 끈다. 같은 그룹 내에서 기술을 공유하면서도 차별화를 통해 경쟁을 할 수 있다는 것은 장점이다. 그래도 가장 큰 차별화 포인트는 스타일링 익스테리어다.








주요제원 기아 K5 스마트스트림 가솔린 2.0

크기
전장×전폭×전고 : 4,906×1,860×1,445mm
축간거리 : 2,850mm
윤거 전/후 : 1,623/1,630(17")
차체 중량 : 1,415kg (17인치 타이어)
연료탱크 용량 : 60ℓ

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 : 160ps/6,500rpm
최대토크 : 20.0kgm/4,800rpm
트랜스미션 형식 : 자동 6단
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R18
구동 방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비 : 13.0km/L (도심 11.5/고속도로 15.2 : 17인치 타이어)
이산화탄소 배출량 :129g/km

시판 가격
가솔린 2.0 모델
트렌디 2,351만원, 프레스티지 2,592만원, 노블레스 2,783만원, 시그니처 3,063만원
가솔린 1.6 터보 모델
트렌디 2,430만원, 프레스티지 2,709만원, 노블레스 2,901만원, 시그니처 3,141만원
LPi 일반 모델
프레스티지 2,636만원, 노블레스 2,901만원, 시그니처 3,058만원
LPi 2.0 렌터카 모델
스탠다드 2,090만원, 트렌디 2,375만원
하이브리드 2.0 모델
트렌디 2,749만원, 프레스티지 2,937만원, 노블레스 3,129만원, 시그니처 3,335만원. (※ 개별소비세 3.5% 기준)
(작성 일자 : 2020년 1월 3일)
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플래그십 모델을 마주할 때면 설렘보단 긴장감이 앞선다. 늘씬하게 뻗은 차체가 전달하는 분위기와 그 속을 가득 채운 이야기들을 풀어내기가 여전히 쉽지 않은…
조회수 604 2020-08-07
데일리카
푸조, 2세대 완전변경 2008, 가성비 넘치는 수입 소형 SUV
2013년 글로벌 출시 후 120만대 판매를 달성하며 푸조의 베스트셀링 모델로 자리한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 2008이 6년 만에 2세대 완전변경모델로
조회수 945 2020-08-06
오토헤럴드
2020 르노삼성 SM6 1.8 터보 Tce300 프리미에르 시승기
르노삼성 SM6 부분 변경 모델을 시승했다. 매트릭스 LED 헤드램프와 디지털 계기판의 채용 등 내외장을 일신하고 리어 서스펜션의 개량을 통해 승차감 향상과 엔
조회수 788 2020-08-05
글로벌오토뉴스

이런저런 생각, 자동차 칼럼

[시시콜콜] 자동차가 달릴 때, 변속기에
수동변속기 차를 20년 가까이 몰고 다닌 지인이 있었다. 2003년식 뉴 EF 쏘나타, 그때 가격이 1500만원 정도였는데 100만원 이상이었던 자동변속기 옵션
조회수 96 2020-08-13
오토헤럴드
[김흥식 칼럼] 보조금 없는 모델3 운명은
정부가 전기차 보급 사업에 속도를 내기 위해 보급 물량을 조정하고 보조금 지급 체계 개편을 추진한다. 환경부는 지난 7일 자동차 관련 협회와 가진 간담회를 시작
조회수 36 2020-08-13
오토헤럴드
[오토저널] 커넥티드카의 현재와 미래
올해 1월에 미국 라스베이거스에서 개최된 세계 최대 규모의 IT 전시회 CES 2019에서는 완성차, 부품, 센서, 소프트웨어, 인공지능 등의 다양한 분야의 기
조회수 230 2020-08-11
글로벌오토뉴스
다시 에코드라이브를 시작할 시기이다.
김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 지난 2008년 국내에서 불기 시작한 친환경 경제운전인 에코드라이브는 큰 관심을 끌어왔다. 이미 20
조회수 355 2020-08-10
글로벌오토뉴스

전기차 소식

현대차, 아이오닉 3번째
현대자동차가 내년부터 순차 출시 예정인 전용 전기차 브랜드 명칭을 '아이오닉(IONIQ)'으로 확정하고 2024년까지 준중형 CUV, 중형 세단,
조회수 92 2020-08-13
오토헤럴드
현대차, 포니 쿠페 스타일 전기 CUV ‘45’ 출시 계획..모델명은 ‘아이오닉 5’
현대자동차는 10일 순수 전기차 브랜드 ‘아이오닉 (IONIQ)’을 론칭하고, 내년부터 순차적으로 출시할 예정인 전기차의 브랜드 명칭을 ‘아이오닉’으로 정했다.
조회수 2,528 2020-08-10
데일리카
머스크 “오토 파일럿 비판은 멍청한 짓”..목소리 높인 테슬라!
최근 세계 각국에서 벌어지는 오토파일럿(Autopilot)의 사고가 잇따르고 이에 대한 비판에 이어지자 테슬라 CEO인 엘론 머스크가 작심한 듯 비판 수위를 높
조회수 602 2020-08-07
데일리카
기묘한 이야기, 미국산 압도한 중국산 테슬라 모델3 품질 만족도
1만대당 0.7건 대 100대당 250건. 전 세계 시장에서 불티나게 팔리고 있는 테슬라 모델 3는 미국산보다 중국산 초기 품질 만족도가 월등하게 높은 것으로
조회수 1,090 2020-08-05
오토헤럴드

테크/팁 소식

헤드 램프 습기는 자연스러운 현상, 고이거나 오래가면 점검 받아야
온도 차가 큰 여름과 겨울, 습도가 높은 장마철 운전에서 가장 불편하고 번거로운 것이 창문에 습기가 맺히는 결로 현상 이다. 결로는 대기 온도가 이슬점 이하로
조회수 301 2020-08-06
오토헤럴드
황당 실험, 자동차 트렁크에는 골프공이 몇 개나 들어갈까?
자동차 트렁크는 새차를 살 때 결정 장애를 유발하는 고민거리다. 코로나 19로 자동차와 함께 하는 시간이 길어졌고 차박이나 캠핑과 같이 쓰임새가 많아졌기 때문이
조회수 189 2020-08-06
오토헤럴드
장마철 자동차 침수피해 완벽 가이드, 피하고 당기고 보상 받고
유난스러운 장마가 이어지고 있다. 중부 지방을 중심으로 많은 비가 내리면서 인명과 재산 피해가 속출하고 있어 각별한 주의가 요구되고 있다. 이맘때면 자동차도 고
조회수 259 2020-08-05
오토헤럴드
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