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[김필수 칼럼] 중고차 시장, 대기업이 독식하나..정부의 판단은?

데일리카 조회 수679 등록일 2020.01.22
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작년 후반 동반성장위원회(이하 동반위)에서는 중고차 관련 단체에서 신청한 국내 중고차 분야의 생계형 업종지정이 부적합하다는 결론을 내어 최종 기관인 중소기업벤처부(이하 중기부)에 전달하였다. 6개월 이내에 결정하는 사안인 만큼 3월 중에 최종 결정된다고 할 수 있다.

특별한 사안이 없는 이상 중기부는 부적합 판정을 내릴 가능성이 극히 크다고 할 수 있다. 즉 중고차 분야가 개인이나 중소기업 전용의 분야가 아니라 대기업도 진출할 수 있다는 뜻이라 판단하면 된다.

국내 중고차 분야는 연간 거래 약 380만대 정도로 신차 거래 규모의 약 2배에 달하는 거대 시장이라 할 수 있다. 물론 이 거래대수는 기업 간의 거래도 포함되어 실질적인 소비자 거래는 약 270만~280만대 정도로 판단된다.

전체적으로 약 30조원의 시장으로 자동차 애프터마켓 중 가장 큰 규모라 할 수 있다. 최근 전기차와 자율주행차가 화두가 되고 있고 이를 융합한 모빌리티 쉐어링이 미래의 먹거리로 떠오르고 있는 시기여서 대기업의 자동차 애프터마켓 진출은 가장 큰 관심의 대상이 되고 있다.

이중 중고차 분야는 정비나 금융은 물론 보험, 폐차 등 모든 애프터마켓 분야에 가장 큰 영향을 주고 있고 중고차와 신차의 리사이클링 측면을 고려하면 당연히 자동차 제작사 같은 대기업이 관심을 크게 가진 영역이라 할 수 있다.

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그 동안 중고차 분야는 3년씩 두 번에 걸쳐 6년간 중소기업 업종으로 선정되어 대기업 진출이 불가능하였다고 할 수 있다. 그 이전에 진출한 대기업의 경우는 더 이상 매장 확대가 불가능하게 하여 현 상태에서 유지하고 더 이상의 진출은 불가능한 상태였다.

대기업 입장에서는 가장 큰 영역으로 다양한 사업구상을 할 수 있는 중요한 영역임에도 불구하고 진출이 불가능하였다고 할 수 있다. 반면 개인이나 중소기업은 대기업의 진출을 막는데 성공하여 무소불위로 거대한 중고차 분야를 독식하였다고 할 수 있다.

물론 국내의 현실에서 보면 대기업이 중소기업이나 개인과 상생 모델을 내세우면서 성공한 사례가 거의 없는 만큼 대기업의 문어발식 경영을 막는 중요한 역할을 하였다고 할 수 있다.

그러나 가장 중요한 영역인 소비자의 입장에서는 아쉬움이 매우 큰 영역이라 할 수 있다. 다른 분야는 선진형으로 발전하여 소비자 중심으로 많이 발전하고 있음에도 불구하고 유독 중고차 분야는 소비자 피해가 줄지 않았기 때문이다.

허위·미끼매물은 물론이고 성능점검 미고지나 품질보증 미이행 등 다양한 소비자 불만사례가 많았기 때문이다. 결국 지난 6년간 중소기업 업종으로 선정하였으나 가장 중요한 소비자를 위한 선진형 모델 구축은 실패하여 중소기업형 모델의 권리를 주장하기가 난처해졌다고 할 수 있다. 그 동안 한 일이 없다는 뜻이다.

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물론 이러한 책임에는 중고차 분야의 자정적인 기능이나 능력이 한계가 있고 기존 세력에 의한 한탕주의가 아직 남아있는 이유가 크다고 할 수 있으나 국토교통부의 노력도 소홀히 한 부분이 많다고 할 수 있기 때문이다.

강력한 성능점검업체의 관리와 감독으로 확실히 소비자 보호가 가능하고 허위·미끼매물도 다양한 방법으로 없앨 수 있는 방법이 많았기 때문이다. ‘적당히’ 라는 인식이 지금의 양상을 나타냈다고 할 수 있다.

과연 대기업이 진출하면 모든 문제가 해결될까? 결국 소비자 보호라는 명분으로 모든 것을 접근한다는 것이다. 대기업의 논리도 당연히 소비자 보호와 배려는 물론 선진형 시스템 구축이라는 명분을 내세우고 있다. 반면 기존 중고차 분야는 대기업의 진출은 중소기업을 버리는 정책으로 용납할 수 없다는 인식이다.

그러나 결국 대기업은 진출할 것이고 중기부도 동반위의 결정을 받아들일 것으로 예상된다. 동반위는 중고차 분야의 생계형 지정에 대한 부적합 판정을 발표하면서 대기업이 문어발식으로 진출하지 않을 것을 믿으며, 중소기업 등과 상생모델 구축을 할 것으로 믿는다는 의견을 피력하였다.

당연한 논리이지만 결국 이 발언은 구현하기가 쉽지 않다는 것을 알고 있다는 것이다. 지금까지 대기업이 중소기업 등을 배려하여 공생할 수 있는 상생모델을 구축한 경우는 매우 드물기 때문이다.

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이미 수입차의 경우는 신차 전체의 15% 점유율을 차지하고 대기업이 아닌 논리로 인증 중고차와 할부 등 금융에 진출하여 상당 부분을 독식하고 있는 상황이다. 이 상태에서 일선 매매업체는 수입차 매물을 매입하기가 극히 어려워졌고 이미 고갈된 상태로 일선의 어려움이 가중되고 있다.

반면 인증 수입중고차라는 명분이 있으나 역시 가격은 매우 높아져서 소비자는 구입부담이 더욱 늘은 것은 사실이라 할 수 있다.

중고차 매매업체의 생명은 누가 얼마나 가성비 좋은 중고차를 많이 매입하는 가에 달려있다고 해도 과언이 아니라 할 수 있다. 이미 수입차는 매물이 고갈될 정도로 모든 수입차 딜러사에서 진행하고 있는 상태이고 만약 국산차까지 이렇게 인증 중고차로 진행하여 제작사가 관리한다면 시장에는 중고차라는 매물이 거의 없어지는 최악의 상태를 우려하고 있다.

일각에서는 소비자 보호와 선진형 시스템이라는 미명 하에 최소 4만명에서 최대 10만명에 이르는 매매사원과 관련 업종의 고갈이 예상된다고 언급하고 있다. 현재 정부의 고민거리인 일자리 창출이 아니라 일자리 고갈이라 언급하기도 한다.

현 시점에서 고민은 많다고 할 수 있다. 지금까지 소비자 중심으로 개선하고 노력하지 않은 중고차 업계도 큰 문제이고 소비자 보호라는 명분으로 진출을 준비하고 있는 대기업 논리도 문어발식 경영을 고려하면 역시 고민이 많아지기 때문이다.

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결국 대기업 진출은 피할 수 없는 대세이나 얼마나 중소기업과 실질적인 상생모델을 진정성을 가지고 진행하는 가에 달려있다고 할 수 있다. 물론 수직·하청의 기존 시스템을 구축하면서 상생 모델이라고 하는 부분도 진정성이 중요할 것이다.

중고차 분야는 상당히 중요한 분야이고 앞으로도 신차의 4~5배까지 성장이 가능한 영역이다. 중요한 부분은 기존 중고차 업계와 진출하려는 대기업의 노력과 진정성이 가장 중요한 핵심과제일 것이다. 특히 정부가 얼마나 중심을 잡고 상생 그림을 함께 그려주고 관리·감독하는 가도 중요할 것이다. 지금부터라도 서로가 고민해야 할 사항이다.

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