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벤츠 신형 E 클래스 반자율주행, '한국 도로에서 가능한 기능은?'

오토헤럴드 조회 수4,254 등록일 2020.10.19.
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메르세데스-벤츠코리아가 지난 10일 간판급 준대형 세단 'E 클래스' 부분변경모델을 국내 시장에 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 지난 3월 월드 프리미어로 공개된 해당 모델은 증강 현실(AR) 내비게이션이 포함된 MBUX 시스템 등 다양한 편의 기능과 새로운 디자인의 정전식 지능형 스티어링 휠, 전라인업에 적용된 2개의 12.3인치 와이드 스크린 디스플레이 등 벤츠의 최신 기술이 모두 탑재됐다. 특히 최신 능동 안전 및 반자율주행 시스템 인텔리전트 드라이브가 탑재되어 업계의 이목을 집중시키고 있다.

이에 메르세데스-벤츠 AG 승용 부문 능동 안전 책임 크리스토프 폰 후고와 디지털 라운드 테이블을 통해 벤츠의 최신 능동 안전 및 인텔리전트 드라이브 시스템에 관한 인터뷰를 진행했다. 본격적인 인터뷰에 앞서 크리스토프 폰 후고 책임은 "개인적으로도 E 클래스를 운전하고 있다. 새로운 E 클래스는 정말 최고의 조합이라고 생각한다. 신형 E 클래스와 새로운 드라이빙 어시스트는 함께 어우려졌을 때 매일 즐거운 주행이 가능하다"라며 강한 자신감을 드러냈다.

Q. 신형 E 클래스에서 새롭게 업그레이드된 능동 안전 및 인텔리전트 드라이브 기능은 무엇이 있는가?

A. 드라이빙 어시스트에 새롭게 도입된 사항 중에는 먼저 독일의 경우 교통체증 상황에서 긴급차량을 위해 도로 한쪽으로 자동으로 비켜주는 기능이 포함됐다. 또 하나 혁신적 내용 중에는 기존 엑티브 브레이크 어시스트 중 새롭게 차량 충돌을 미리 경보해 주는 기능이 추가됐다. 또 드라이빙 어시스트 상황에서 스티어링 휠에 운전자가 손을 대고 있는지 인식하는 기능이 보다 향상됐다.

Q. 벤츠의 능동 안전 및 인텔리전트 드라이브와 타 브랜드 간 가장 큰 차이점은 무엇인가?

A. 인텔리전트 드라이브의 가장 큰 장점 중 하나는 운전자 중심적이라는 부분이다. 운전자 개인의 스타일에 맞춰서 보조 시스템이 지원해 주는 것을 목표로 한다. 하나의 예로 차선 중앙으로 운전하는 것을 선호하지 않은 운전자의 경우 그것 또한 가능하게 만든다는 것이다. 하나의 단일화된 표준 방식이나 강요하는 것이 아닌 훨씬 더 자연스럽게 도입해 사용할 수 있는 방식으로 추진 중이다. 운전자 입장에선 차량이 모두 다 하는 것이 아니라 통제 가능한 상황에서 편안한 주행을 도와주는 역할이다.

추가로 개발 단계에서 현실적 교통 환경을 반영해 안전 운전을 목표로 하고 있다. 테스트 트랙 내 상황만 반영하는 것이 아니라 실질적으로 도로 환경에서 교통사고를 줄여나가는 것에 기여한다는 부분에서 자부심을 느끼며 개발하고 있다. 끝으로 차량 내 운전자뿐 아니라 도로 위 보행자, 자전거 등에 대한 안전 역시 고려하고 있다.

Q. 신형 E 클래스는 지도 데이터 기반으로 자동 감속하는 기능 등이 추가된 것으로 알고 있다. 출시 국가별 도로의 정밀 지도 데이터에 따라 구현 수준에는 어느 정도 차이가 있는가?

A. 신차에는 지도 데이터를 기반으로 한 속도 조절 기능이 포함됐다. 출시 국가별로 동일한 퍼포먼스를 발휘할 수 있도록 하는 것이 우리의 당연한 목표다. 한국의 경우 서울에 있는 R&D 및 테스트 센터와 지속적인 소통을 통해 수정 사항 등을 반영하고 있다. 독일 외 어느 국가에서나 동일한 성능을 발휘할 수 있도록 노력하고 있다.

Q. E 클래스 드라이빙 어시스턴스 패키지에는 독일의 경우 차선 변경이 가능하다. 한국에서도 올해 해당 기능에 대한 규제가 풀려 가능해졌다. 이 기능을 국내서도 사용 가능한가?

A. 잘 알려졌듯 엑티브 레인 체인지 기능 같은 경우 벤츠가 처음으로 서비스했다. 우리가 상당 기간 해당 기능을 제공해 왔으며 발전시키고 있다. 현재 한국에서 엑티브 레인체인지 관련 테스트 단계를 거치고 있으며 가까운 시일 내 제공할 수 있도록 노력하고 있다.

Q. 자율운전 기능의 발전에 따라 운전자 주의력이 떨어진다는 의견이 있다. 이런 부분에 대해 벤츠는 어떻게 생각하는가?

A. 일반 운전자를 대상으로 드라이빙 어시스트를 얼마나 잘 활용하고 다양한 환경에서 어떻게 대처하는지 지속적으로 모니터링을 하고 있다. 전반적으로 봤을 때 자율운전 시스템이 사용될 경우 훨씬 더 안전한 운전이 이뤄지고 있는 것으로 통계적으로 나타나고 있다. 또 우리는 운전자들이 책임 있게 운전하는 것을 늘 상기시키고 있으며 스티어링 휠에서 손을 떼는 것에 있어서도 앞서 언급했듯 시스템적으로 보다 민감하게 업그레이드 하거나 운전 중 주의력이 떨어지지 않도록 여러 기능을 통해 지원하고 있다.

Q. 향후 추가로 개발되거나 탑재될 주행 관련 기술들이 있는가?

A. 여러 가지 아이디어를 진행하고 있다. 우리가 고민하는 것들이 이미 지난해 선보인 ESF를 통해 공개된 바 있다. 해당 모델에 포함된 기능들을 살펴보면 우리가 무엇을 연구하고 있는지 알 수 있을 것이다. 그리고 마지막으로 이미 알려진 것처럼 고도자율주행기능을 포함된 기능들을 많이 선보이려 노력하고 있고 아마도 내년 하반기에는 시장에 실질적으로 나올 수 있을 것이다. 구체적으로는 레벨3가 되는 차량들이 내년 하반기 나올 수 있을 것이다.

Q. 자율주행단계가 상승할 때마다 보다 빠른 연산과 데이터 처리를 요구하는 시스템 탑재가 불가피하다. 이는 내연기관은 물론 향후 전동화 차량에선 차체 중량 증가와 에너지 효율성 면에서 단점으로 지적될 것 같다. 이런 부분에서 어떤 해결책을 찾고 있는가?

A. 매우 흥미로운 질문이다. 물론 이 부분에 대해 우리도 많이 고려하고 있다. 왜냐하면 일단 컴퓨팅 관련된 효율성도 당연히 상승되어야 한다고 본다. 차체 중량이나 전력 소모 또한 물론 중요한 이슈다. 하지만 다행히도 마이크로칩 영역에서도 계속 효율성이 개선되고 있기 때문에 커다란 제약이라 생각되지 않는다.

예를 들어 우리가 지금 사용하고 있는 스마트폰은 이전에 비해 에너지소모량이 매우 높아졌지만 크기와 전력 효율성이 떨어지지 않았다. 차량에 탑재되는 것에서도 유사할 것으로 예상된다. 추가적으로 우리가 고민하는 부분 중 하나는 한 개의 ECU에서 다른 ECU로 데이터 트렌스포팅에 대한 부담을 고민 중이 있다. 그렇기 때문에 우리는 새로운 네트워킹 서비스에 대해서도 관심을 두고 있다.

Q. 테슬라를 비롯해 최근에는 글로벌 완성차 업체들이 점차 방대해지는 데이터 처리로 OTA 방식 펌웨어 업데이트 방향을 잡아가는 모습이다. 자율주행 개발 입장에서 이런 방식의 장단점은 무엇이라 생각하는가?

A. 물론 우리가 봤을 때도 OTA 업데이트가 하나의 기회 부분이라고 여겨진다. 이미 우리도 MBUX 관련해서 OTA 방식을 사용하고 있다. 그러나 방대해지는 데이터 처리 때문만으로 보고 있지 않으며 우리가 일단 가장 최신의 기술을 운전자들에게 서비스할 목적으로 OTA 방식 일부를 사용하고 있다. 다만 주의해야 할 것은 안전이 절대 타협되지 않아야 한다고 본다. 그렇기에 소프트웨어 업데이트를 OTA 상으로 할지라도 반듯이 보안이 강구된 형태에서 진행될 수 있게 하고 테스트와 검증 절차를 거친 후 실시 중이다. 정리하자면 우리의 ADAS 시스템상에서는 현재 OTA를 이용하지 않고 다른 부분 예를 들어 MBUX에선 OTA를 사용 중이다.


김훈기 기자/hoon149@gmail.com


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